La industria automotriz de Argentina y Brasil volvió a exhibir este jueves una preocupación que ya no se presenta como una amenaza lejana sino como un problema inmediato: el avance de China sobre los mercados de la región y la falta de definiciones sobre cómo responder desde el Mercosur. El escenario fue la apertura de Automechanika 2026, en Buenos Aires, donde las terminales y autopartistas de ambos países mostraron una inusual coincidencia de diagnóstico.

En el panel principal del evento, los representantes más importantes del sector coincidieron en que el bloque regional enfrenta una presión cada vez mayor por la llegada de nuevas marcas chinas, el ingreso creciente de vehículos importados y la ausencia de reglas actualizadas para defender a la industria instalada. En ese marco, plantearon que ya no se trata solo de competitividad o de negocios: hablaron directamente de una “cuestión de supervivencia”.

La preocupación común: China y el reloj que corre hacia 2029

La discusión tuvo un eje central que ordenó todo lo demás: la necesidad de acelerar una definición sobre el Acuerdo de Complementación Económica 14 (ACE14), que regula el comercio automotor entre Argentina y Brasil y vence el 30 de junio de 2029. Aunque faltan algo más de tres años, para las automotrices ese plazo ya condiciona inversiones, programas industriales y decisiones de largo plazo.

El mensaje fue unánime. Igor Calvet, presidente de Anfavea; Rodrigo Pérez Graziano, titular de Adefa; Cláudio Sahad, presidente de Sindipeças; y Juan Cantarella, de AFAC, advirtieron que no pueden esperar hasta último momento para discutir cómo seguirá el esquema de integración regional. Para ellos, el nuevo escenario internacional obliga a anticiparse, y el mayor factor de urgencia tiene nombre propio: China.

El punto de partida del reclamo fue la asimetría de escala. Mientras Argentina y Brasil produjeron en conjunto unos 3,1 millones de vehículos en 2025, China fabrica cerca de 34 millones y Estados Unidos alrededor de 11 millones. Esa diferencia no es solo estadística. Es, para el sector, una señal de cuán expuesta quedó la industria sudamericana frente a jugadores globales que llegan con otra espalda financiera, otra velocidad y otro tipo de apoyo estatal.

Qué es el ACE14 y por qué ahora todos miran ese acuerdo

El ACE14 es el marco que rige el intercambio automotor entre Argentina y Brasil dentro del Mercosur. Establece, entre otras cosas, que los vehículos fabricados en ambos países deben tener al menos un 50% de integración regional para ser considerados Mercosur y así circular sin pagar arancel entre ambos mercados.

A la vez, fija que los autos provenientes de fuera de la zona deben enfrentar un arancel extrazona del 35%. Ese esquema fue clave durante años para sostener una lógica de complementariedad productiva entre ambos países. Pero ahora, con el desembarco acelerado de marcas chinas y con nuevas formas de inserción comercial, la discusión cambió de tono.

El temor de las terminales y autopartistas es doble. Por un lado, que no se llegue a tiempo a renovar o redefinir el acuerdo. Por otro, que esa indefinición abra más espacio a una competencia que consideran desigual. En el panel, el brasileño Calvet fue tajante: no concibe que Argentina y Brasil elijan caminos separados, pero advirtió que la incertidumbre sobre qué ocurrirá después de 2029 ya pesa sobre las decisiones empresarias de hoy.

Pérez Graziano reforzó esa idea con otra frase que resumió el clima del sector: “2029 es ya”. Lo dijo para subrayar que los proyectos industriales no se piensan con la urgencia de la política ni con el calendario corto de la coyuntura, sino con años de anticipación. Lo que ocurra después de junio de 2029, afirmó, es determinante para cualquier decisión que se tome ahora.

El avance chino y el rechazo a un modelo basado solo en importación

La parte más dura del debate apareció cuando los dirigentes comenzaron a hablar específicamente del ingreso de marcas chinas. Allí el tono subió. Calvet dijo que en marzo entraron once nuevas marcas chinas en Brasil y planteó que la industria instalada ya siente el impacto de esa expansión. La crítica no estuvo dirigida a la nacionalidad de las empresas, sino al modelo con el que, según describen, muchas de ellas intentan entrar al mercado.

La queja principal es que varias firmas llegan con promesas de inversión, compra de terrenos y anuncios industriales, pero sin avanzar todavía en producción real. Desde la mirada de las automotrices y autopartistas regionales, el problema no es que compitan nuevos jugadores, sino que lo hagan sin las mismas exigencias que se les impone a quienes llevan décadas fabricando, empleando y desarrollando proveedores locales.

En esa línea, los representantes brasileños fueron especialmente duros con el esquema de CKD, es decir, el ensamble de autos con kits totalmente importados. Calvet sostuvo que en Brasil ya no hay margen para seguir tolerando ese formato como si fuera una contribución genuina al desarrollo industrial. Y Sahad fue todavía más explícito: dijo que las empresas que produzcan en la región, integrando proveedores y generando valor, son bienvenidas; las que vengan solo a usar el mercado para vender importados, no.

La industria pide respuestas ya, no dentro de tres años

La preocupación del sector no se limita al comercio exterior. También aparece atravesada por problemas internos de competitividad. Calvet marcó que el costo del capital, la infraestructura y las ineficiencias estructurales de Argentina y Brasil limitan la capacidad de competir contra productos que llegan en otras condiciones. En ese punto, planteó que el problema no puede leerse como una falla exclusiva de las compañías locales.

Pero aun con ese diagnóstico estructural, el reclamo no apuntó a esperar soluciones de largo plazo. Todo lo contrario. Los dirigentes insistieron en la necesidad de tomar medidas ya. La frase que mejor condensó esa urgencia la aportó Sahad, cuando dijo que dejar este debate para dentro de dos o tres años sería demasiado tarde.

En ese contexto, apareció una referencia concreta al modelo mexicano. Antes del panel, Francisco González Díaz, de la industria autopartista de México, recordó que para exportar dentro del acuerdo norteamericano se exige un contenido regional mínimo del 75%, muy por encima del 50% actual del ACE14 entre Argentina y Brasil. Esa comparación fue usada por los dirigentes brasileños para sostener que, si se quiere proteger de verdad a la industria local, hará falta endurecer exigencias y dejar de aceptar reglas que consideran demasiado laxas.

“La cancha no está pareja”: el mensaje final del sector

Sobre el cierre, la discusión dejó una metáfora que funcionó casi como resumen político del panel. Juan Cantarella comparó la competencia automotriz actual con una prueba deportiva en la que el rival juega con ventajas que nadie controla. Dijo que lo primero que debería garantizarse es que el equipo contrario pase el antidoping. La frase buscó sintetizar una idea que atravesó toda la jornada: que la industria regional siente que compite en una cancha inclinada.

Esa percepción no es nueva, pero esta vez apareció formulada con menos diplomacia. Las automotrices y autopartistas de Argentina y Brasil dejaron en claro que no rechazan la llegada de nuevos jugadores ni niegan el peso de China en el mercado global. Lo que cuestionan es que ese avance ocurra sin una reacción coordinada de los gobiernos del Mercosur, sin nuevas reglas de integración y sin exigencias equivalentes a las que se les impusieron históricamente a quienes apostaron por producir en la región.

El mensaje que quedó flotando en Automechanika 2026 fue más político que técnico: para el sector, el tiempo de la contemplación se terminó. Y si Argentina y Brasil no discuten rápido cómo blindar su integración automotriz, 2029 puede encontrar al Mercosur negociando desde una posición mucho más débil que la actual.