La industria automotriz argentina atraviesa un año de crecimiento destacado a pesar de su elevado costo, con ventas que superan en más del 70% a las de 2024 y un aumento cercano al 40% frente a 2023. Las proyecciones para este año se ubican en torno a las 650.000 unidades, lo que implica un alza interanual del 57%.

Sin embargo, estas cifras, celebradas puertas adentro, todavía se ubican lejos de los niveles alcanzados en 2017 y 2018, cuando se produjeron 900.942 y 801.658 unidades respectivamente. El desafío sigue siendo alcanzar una escala industrial que justifique la capacidad instalada en el país.

Once plantas locales frente a una sola en Corea

La Argentina cuenta con 11 fábricas automotrices, de las cuales solo Toyota opera en tres turnos completos. El resto trabaja en torno al 50% de su capacidad, lo que limita el volumen de producción nacional. Según estimaciones del sector, si todas las plantas funcionaran al 100% podrían fabricarse entre 1,1 y 1,2 millones de vehículos por año.

En contraste, la planta de Hyundai en Ulsan, Corea del Sur, considerada la más grande del mundo, produce por sí sola 1,5 millones de autos anuales. Allí un vehículo sale de la línea de montaje cada 10 segundos, gracias a un modelo de integración vertical que incluye su propia metalúrgica y un puerto privado para exportar a más de 200 países.

El peso de la escala industrial

Especialistas coinciden en que el problema de fondo en la Argentina no es solo la carga impositiva, sino la baja escala de producción. Gustavo Micheli, exdirector de operaciones de Gestamp Argentina, explicó que “en el país hay 11 terminales que con toda la furia llegaron a producir 800.000 unidades anuales, un promedio de 72.000 cada una. Sin especialización y sin escala, los costos siempre serán altos, aun con impuestos más bajos”.

Por el contrario, en Estados Unidos o Europa hay plantas que fabrican individualmente entre 400.000 y 500.000 vehículos al año. La diferencia en la amortización de costos industriales —líneas de prensas, matrices, pintura y montaje— se traduce directamente en precios más competitivos para los autos.

La apuesta por las pick-ups

El rumbo de la industria argentina parece orientarse hacia la especialización en utilitarios y pick-ups, que concentran demanda tanto en el mercado interno como en el externo. Ford, por ejemplo, decidió producir exclusivamente la Ranger, que se exporta con éxito a la región.

Este año se sumaron proyectos en la misma línea: Stellantis comenzó a fabricar las pick-up Fiat Titano y RAM Dakota en Córdoba, con un estimado de 65.000 unidades anuales. Volkswagen anunció una nueva Amarok para 2027 y Renault prepara la producción de la pick-up Niágara para 2026.

La traba de los impuestos

Aunque el potencial exportador existe, la alta carga impositiva sigue siendo una barrera clave. Según el sector, la presión fiscal sobre la producción y la exportación automotriz ronda entre el 12% y el 15%, incluyendo retenciones, tributos nacionales, provinciales y municipales.

Esto significa que, incluso con modelos competitivos en calidad y demanda, los autos argentinos llegan más caros a los mercados internacionales. Esa falta de competitividad explica en parte la caída de exportaciones de los últimos meses, aun cuando los productos mantienen estándares internacionales.

¿Podrían ser más baratos los autos locales?

Los especialistas sostienen que duplicar la producción actual reduciría notablemente el costo unitario de cada vehículo. La ecuación es simple: los costos fijos de maquinaria, prensas y moldes se amortizan en un mayor número de unidades producidas.

Pero para que eso ocurra es indispensable contar con mercados externos dispuestos a comprar, algo que hoy está limitado por el peso de los impuestos. “Si se aumenta la producción por mayores exportaciones, el precio unitario de los autos bajará también para los que se venden en el país”, admitió un CEO.