La FIA, la Formula One Management, los equipos y los fabricantes de motores acordaron cambios graduales en las unidades de potencia para las temporadas 2027 y 2028. La decisión busca corregir problemas detectados con la gestión de energía en la nueva era híbrida. El motor térmico recuperará protagonismo y pasará a representar el 60% de la potencia en 2028.

El acuerdo llegó después de reuniones entre las partes y de reclamos por el funcionamiento de los autos bajo el reglamento vigente. La paridad entre el motor de combustión y el eléctrico había generado críticas de pilotos, equipos y público. El objetivo será reducir riesgos, mejorar el comportamiento en pista y evitar diferencias bruscas de velocidad entre autos con distintos niveles de energía disponible.

Más peso para el motor térmico

El cambio será progresivo. En 2027, el motor de combustión pasará a representar el 58% de la unidad de potencia, mientras que la parte eléctrica quedará en el 42%. Para alcanzar ese reparto, se incrementará en 5% el flujo de combustible.

En 2028, la relación será de 60% para el motor térmico y 40% para el eléctrico. Allí el aumento del flujo de combustible llegará al 13%. La medida supone un giro respecto del esquema inicial, que había buscado dar mayor protagonismo a la electrificación para atraer a nuevos fabricantes como Audi y Cadillac.

La FIA informó que el paquete incluye modificaciones técnicas, deportivas y financieras. El organismo reconoció que las conversaciones se aceleraron por las preocupaciones sobre la administración de energía bajo el nuevo marco reglamentario. La discusión también quedó atravesada por intereses deportivos, económicos y políticos dentro de la categoría.

Los primeros retoques en pista

Antes del acuerdo para las próximas temporadas, la FIA ya había introducido ajustes durante el calendario 2026. En clasificación, redujo el máximo de recarga por vuelta de ocho a siete megajulios para que los autos mantengan mayor velocidad durante más tiempo. También aumentó la potencia de recarga con el superclipping, lo que permitió bajar los tiempos de recuperación de energía.

En carrera, el botón boost quedó limitado a 150 kw. La intención fue evitar picos de rendimiento y reducir diferencias de velocidad demasiado marcadas entre autos. Además, se desarrolló un sistema de detección de arranque con baja potencia al soltar el embrague para asegurar un mínimo de velocidad en las largadas.

Uno de los episodios que encendió las alarmas fue el fuerte accidente de Oliver Bearman en Japón. La diferencia de velocidad con Franco Colapinto, cuyos sistemas eléctricos estaban en distintas etapas de energía, llegó a unos 50 km/h. Ese antecedente aceleró la necesidad de revisar la influencia del motor eléctrico en determinadas situaciones de carrera.

La polémica por el ADUO

El otro foco de conflicto es el sistema ADUO, que permitirá otorgar concesiones de desarrollo a los fabricantes que muestren una desventaja de rendimiento frente al mejor motor. La herramienta contempla actualizaciones adicionales y mayor margen presupuestario para quienes queden por debajo de ciertos umbrales. La medición, sin embargo, ya generó diferencias antes de su aplicación plena.

Red Bull Racing cuestionó que la evaluación de la FIA ubique a Red Bull Ford Powertrains como la referencia en motor térmico. Desde Milton Keynes pedirán explicaciones, ya que los resultados deportivos no reflejan una superioridad clara en pista. La interpretación apunta a que la medición se concentra en el motor de combustión y no en el rendimiento total del paquete.

Según la información difundida, Mercedes podría acceder a una actualización si aparece dentro del margen previsto por el sistema. Ferrari y Audi tendrían una desventaja mayor y recibirían más margen de desarrollo. Honda, proveedor de Aston Martin, figura entre los fabricantes con peor resultado dentro de esa tabla.

El debate por el futuro de los motores

El presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, también volvió a instalar la posibilidad de un regreso de los motores V8 hacia 2031. El dirigente defendió esa alternativa por su sonido, menor complejidad y reducción de peso. Su postura fue leída como una señal de que la nueva era híbrida no logró el nivel de aceptación esperado.

Antes de llegar a esa discusión, la Fórmula 1 deberá atravesar dos temporadas de transición. Los cambios acordados buscan ordenar el equilibrio entre potencia térmica y eléctrica, pero el sistema ADUO puede abrir otra disputa entre fabricantes. La categoría ya definió el rumbo inmediato de sus motores, aunque todavía deberá contener las tensiones que dejó la primera evaluación de rendimiento.