El proyecto de Presupuesto 2027 incorporó un régimen fiscal especial para las empresas que asuman nuevas concesiones de rutas nacionales o amplíen obras bajo contratos existentes. El artículo 67 contempla ventajas en Ganancias, IVA y el impuesto al cheque, pero establece una condición para acceder a ellas: las provincias involucradas deberán conceder exenciones en Ingresos Brutos y Sellos. La iniciativa forma parte del esquema con el que el Gobierno busca trasladar una mayor parte de la inversión vial hacia el sector privado.

Uno de los principales incentivos será la amortización acelerada de las inversiones realizadas por los concesionarios. En infraestructura vial, el plazo considerado para ese cálculo podrá reducirse al 50% de la vida útil estimada, lo que permitirá adelantar deducciones en el Impuesto a las Ganancias. También se prevé un mecanismo de devolución o crédito fiscal por el IVA correspondiente a las inversiones alcanzadas por el régimen.

Qué pasará con el impuesto al cheque

Las compañías podrán computar el 100% del impuesto sobre los Créditos y Débitos Bancarios efectivamente pagado. Ese monto podrá utilizarse primero contra Ganancias, después contra IVA y finalmente contra contribuciones patronales destinadas al sistema previsional. Si quedara un remanente después de esas compensaciones, no podrá trasladarse a otros impuestos ni solicitarse su devolución.

El régimen no alcanzará indiscriminadamente a todos los actuales operadores viales. Está dirigido a nuevas licitaciones que se celebren después de la eventual entrada en vigencia de la ley y a determinadas ampliaciones de obras dentro de concesiones existentes. Para que esas ventajas nacionales se activen, las jurisdicciones correspondientes deberán acompañar el esquema con beneficios sobre Ingresos Brutos y Sellos.

El ministro de Economía, Luis Caputo, había anticipado la intención oficial de reducir fuertemente la carga impositiva sobre las nuevas inversiones en rutas. El objetivo declarado es abaratar los proyectos y acelerar obras mediante capital privado, en momentos en que el Estado nacional redujo de manera significativa su participación directa en infraestructura. La propuesta deberá ahora atravesar el debate legislativo junto con el resto del Presupuesto 2027.

Menos obra pública directa y más participación privada

El cambio tributario aparece dentro de una transformación más amplia del esquema de infraestructura. Según un análisis de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia, de una cartera de 2.339 obras nacionales, 1.683 fueron dadas de baja o entraron en procesos de rescisión, 457 fueron transferidas o están en proceso de transferencia y 199 permanecen bajo gestión directa de la Nación. La organización calculó además que el gasto de capital previsto para 2027 continuará alrededor de 80% por debajo del nivel real de 2023.

En valores constantes de 2027, ese gasto habría pasado de unos $18,4 billones en 2023 a $5,1 billones en 2024 y se mantendría cerca de $3,8 billones en 2027. El esquema oficial reemplaza así parte de la inversión presupuestaria directa por concesiones e incentivos tributarios destinados a atraer capital privado. El desafío será determinar cuánto de esa inversión logra efectivamente compensar la menor presencia financiera del Estado en la infraestructura vial.

El proyecto también abre una negociación con los gobernadores, porque los beneficios nacionales dependen de que las provincias resignen parte de su propia recaudación. Esa condición convierte al artículo 67 en algo más que un incentivo para los concesionarios: obliga a coordinar decisiones fiscales entre Nación y las jurisdicciones por donde atraviesen las obras. El alcance definitivo del régimen dependerá de cómo quede redactada la ley después de su discusión en el Congreso.