La discusión por el precio de los autos híbridos y eléctricos empezó a tensarse dentro del propio mercado automotor. Fabricantes e importadores que quedaron afuera del cupo con beneficios fiscales cuestionan que el esquema vigente favorece, sobre todo, a modelos chinos que ingresan con una ventaja de precio difícil de igualar para las marcas que producen en el país o en Brasil. En el sector ya empezaron a plantear que, cuando se abra la licitación para 2027, se revise el valor tope de USD 16.000 FOB o directamente se elimine.

El punto de conflicto está en la exención del arancel extrazona del 35%, un beneficio que hoy alcanza a una porción limitada del mercado pero que, en los hechos, impacta en una franja muy sensible de competencia. La crítica que hacen varias terminales es que no todas las automotrices tienen la misma posibilidad de entrar en ese esquema, porque los fabricantes chinos parten de una estructura de costos y un desarrollo tecnológico que les permite cumplir con ese límite de precio con mucha más facilidad que las marcas occidentales.

Una ventaja impositiva que altera la competencia

La queja de fondo es que el programa funciona como una subvención selectiva. Quienes quedaron afuera sostienen que el problema no es competir con autos chinos, sino hacerlo en condiciones desiguales, ya que el beneficio impositivo termina inclinando el mercado en favor de los importados alcanzados por el cupo. En la industria repiten que, sin esa exención, la diferencia de precios con varios modelos regionales sería mucho menor e incluso, en algunos casos, desaparecería.

Un ejemplo que circula en el sector es el del Toyota Yaris Cross frente al MG ZS. Hoy el modelo chino aparece con valores más bajos en su versión híbrida, pero si se le aplicara el 35% de arancel extrazona, quedaría prácticamente en línea con el vehículo de Toyota. Esa comparación alimenta el malestar de fabricantes e importadores que sienten que el enojo de los consumidores recae sobre ellos, aunque la ventaja de precios provenga de una decisión estatal.

El peso real del cupo en el mercado

La discusión no se limita a unos pocos modelos aislados. Si se toma como referencia la franja de vehículos que se mueve entre los USD 30.000 y USD 40.000, trasladados al mercado local, se trata de un segmento que durante 2025 reunió alrededor de 170.000 unidades, sin contar pickups. Dentro de ese universo, el cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos pasa a tener un peso considerable.

Sin embargo, la cuenta que más preocupa en el sector es otra. Como cerca de 10.000 unidades de ese total serían vehículos completamente eléctricos, el beneficio efectivo sobre los híbridos que compiten de manera más directa con autos nacionales o regionales rondaría los 40.000 vehículos. En otras palabras, una porción relevante del mercado enfrentaría rivales con una ventaja impositiva cercana al 35%.

Los modelos que quedaron bajo presión

La lista de vehículos alcanzados por esa competencia incluye desde SUV y sedanes regionales hasta lanzamientos recientes que todavía están buscando posicionarse. En esa franja aparecen modelos como Chevrolet Tracker, Honda HR-V, Jeep Renegade, Nissan Sentra, Peugeot 2008, Renault Duster, Toyota Corolla, Corolla Cross, Volkswagen Nivus, T-Cross o Virtus, entre otros. A esos nombres se suman novedades de este año, como el nuevo Nissan Kicks, el Honda WR-V, el Yaris Cross, el Renault Boreal y el Kia K4.

Para las terminales, el problema no es solo presente, sino también a futuro. Muchas de esas marcas recién están ampliando o renovando sus gamas en segmentos donde el híbrido empieza a ganar terreno, pero deben hacerlo enfrentando modelos importados que llegan con una carga tributaria más liviana. Por eso, la discusión por el próximo llamado licitatorio ya empezó antes de tiempo.