Vialidad Nacional volvió a quedar en el centro de una reconfiguración del Estado que, desde el inicio del actual gobierno, la tuvo como protagonista involuntaria. Después de atravesar anuncios de achique, fusión y cierre, el organismo rector en materia vial sobrevivió a todos los intentos de disolución. Sin embargo, su destino institucional vuelve a cambiar: según confirmaron altas fuentes oficiales, pasaría a depender nuevamente de la Secretaría de Transporte.

El movimiento implicaría que Vialidad deje la órbita de la Secretaría de Obras Públicas, una dependencia que perdió peso político y operativo, y quede bajo la estructura de Transporte, área que acaba de atravesar cambios en su conducción por decisión del ministro de Economía, Luis Caputo.

Cambios en Transporte y nuevo esquema político

La redefinición se da en un contexto sensible. Caputo decidió en las últimas horas desplazar al secretario de Transporte, Luis Pierrini, pocas horas después de que se conociera una denuncia por un presunto desvío de fondos de subsidios al transporte automotor por unos $30.000 millones. En su lugar fue designado el arquitecto Fernando Herrmann, un perfil más vinculado al mundo de la infraestructura que al del transporte en sí.

Ese recambio aceleró la revisión del organigrama del área y reactivó la discusión sobre el lugar que debe ocupar Vialidad dentro del esquema estatal, especialmente en un contexto de ajuste fiscal y redefinición de funciones.

Del cierre anunciado a la supervivencia legislativa

El intento de desmantelar Vialidad comenzó a tomar forma en marzo del año pasado. La idea oficial incluía su reducción, posterior fusión con otros organismos y, finalmente, su cierre definitivo. El plan se formalizó en julio mediante el decreto 461/2025, dictado pocos días antes del vencimiento de las facultades delegadas por la Ley Bases.

Ese decreto dispuso la disolución de tres organismos clave: la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la Dirección Nacional de Vialidad y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial. A su vez, establecía la creación de la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, que reemplazaría a la CNRT y asumiría la fiscalización integral del transporte terrestre.

El freno judicial y el rechazo del Congreso

La reestructuración encontró resistencia casi inmediata. Una semana después de la entrada en vigencia del decreto, la jueza federal de San Martín Martina Isabel Forns hizo lugar parcialmente a una medida cautelar presentada por el gremio del sector. En su fallo advirtió que la norma “limitaba y condicionaba el principio de estabilidad en el empleo público y los derechos laborales y sindicales de los trabajadores de Vialidad”.

El golpe definitivo al plan llegó desde el Congreso. Con el respaldo del peronismo, el bloque liderado por Miguel Pichetto, la Coalición Cívica, sectores del radicalismo y hasta legisladores liberales como Ricardo López Murphy, el DNU no fue aprobado. En septiembre, el Ejecutivo terminó derogando formalmente la disolución.

Presupuesto ajustado y obra pública mínima

Tras ese episodio, Vialidad permaneció sin cambios estructurales. En 2025 contó con un presupuesto de $664.722 millones, de los cuales ejecutó el 87%, según datos oficiales. El resto quedó sin utilizar.

Para 2026, el escenario es aún más restrictivo. El organismo dispondrá de $659.878 millones, equivalentes a unos USD 447 millones, un monto muy inferior al necesario para sostener una red vial deteriorada por décadas de abandono y mala gestión.

Del total asignado, $179.000 millones se destinan a salarios, $25.179 millones a bienes de uso y $46.676 millones a servicios. En términos reales, los fondos para obra pública alcanzarán los $394.246 millones, unos USD 249 millones, una cifra considerada insuficiente frente al estado crítico de rutas y corredores estratégicos.