Las automotrices chinas comenzaron a acelerar una estrategia que va más allá de exportar vehículos terminados: producir directamente en los mercados donde buscan crecer. La caída de las ventas internas, la fuerte competencia entre fabricantes y las barreras comerciales en distintos países están empujando a empresas como BYD, Chery, Geely, GAC, XPeng y Leapmotor a instalar líneas de producción fuera de China. Europa y Brasil avanzaron más rápido, mientras en Argentina ya existen proyectos y conversaciones para fabricar localmente.

Entre enero y agosto de 2026 se vendieron 11,7 millones de autos de pasajeros al consumidor chino, un 20,8% menos que durante el mismo período del año anterior, según datos de la Asociación China de Distribuidores de Automóviles. Al mismo tiempo, las exportaciones crecieron con fuerza: solo en agosto salieron del país 888.000 vehículos de pasajeros, un 77,8% más que un año antes. Los envíos al exterior representaron ese mes el 38% de las ventas mayoristas de los fabricantes chinos.

Europa se convirtió en uno de los principales destinos industriales

La Unión Europea aplica desde octubre de 2024 derechos compensatorios adicionales a los autos eléctricos fabricados en China. Las tasas varían según cada empresa y se suman al arancel general del 10% que pagan los vehículos procedentes de fuera del bloque. Fabricar dentro de Europa permite reducir parte de esa exposición y acercar la producción a los mercados donde las marcas buscan aumentar sus ventas.

BYD prepara su planta de Szeged, en Hungría, y analiza nuevas instalaciones en España y Francia. Chery se asoció con Ebro para utilizar la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, mientras XPeng y GAC recurrieron a Magna para producir vehículos en Austria. Geely, por su parte, acordó avanzar con Ford en Valencia y Leapmotor prepara producción en plantas de Stellantis en España.

La disponibilidad de fábricas europeas que trabajan por debajo de su capacidad también favoreció esa expansión. Para las compañías chinas, ocupar una planta existente reduce los tiempos y costos frente a la construcción de un complejo desde cero. Para los fabricantes europeos, los acuerdos aportan volumen de producción a instalaciones que en algunos casos habían perdido actividad.

Brasil tomó la delantera en Sudamérica

Brasil se consolidó como el principal centro de producción de automotrices chinas en la región. BYD inauguró en 2025 su complejo de Camaçari, instalado sobre la antigua fábrica de Ford, y avanzó después en la incorporación de procesos de estampado, soldadura y pintura. Great Wall Motor produce en Iracemápolis, mientras Changan, Geely y otras compañías también comenzaron o anunciaron operaciones industriales.

El esquema comercial brasileño aumentó además los incentivos para producir dentro del país. Brasil dispuso una suba progresiva hasta el 35% del impuesto de importación sobre vehículos electrificados terminados y kits semidesmontados. A medida que esas condiciones se endurecen, sostener grandes volúmenes únicamente con unidades enviadas desde China resulta menos conveniente.

Qué puede pasar con Argentina

Argentina presenta una situación distinta porque el crecimiento de los autos chinos estuvo impulsado, entre otros factores, por el régimen que permite importar hasta 50.000 vehículos electrificados por año con arancel extrazona del 0%. El beneficio alcanza a unidades con un valor FOB de hasta US$16.000 y está previsto durante cinco años. El cupo correspondiente a 2026 fue adjudicado en su totalidad.

Ese esquema reduce por el momento la presión para fabricar localmente únicamente con el objetivo de evitar aranceles. Aun así, ya existen proyectos industriales. Omoda & Jaecoo, perteneciente al grupo Chery, anunció su intención de instalar una planta de ensamblaje CKD junto con un centro regional de repuestos.

El Grupo Corven también mantiene conversaciones para producir modelos de Chery en su nueva planta de Campana. La compañía ya fabrica vehículos comerciales de Foton y anunció una inversión cercana a US$50 millones para ampliar su operación. La pertenencia de Omoda & Jaecoo y Chery al mismo conglomerado abre además distintas posibilidades de asociación industrial.

Geely manifestó que tiene planes de expansión importantes para el mercado argentino, aunque todavía no confirmó una fábrica. BYD, en cambio, señaló que la producción local no forma parte actualmente de su agenda y destacó la escala que está desarrollando en Brasil. La compañía continúa observando las alternativas industriales disponibles en la región.

La ecuación cambia si una automotriz pretende utilizar Argentina como plataforma para abastecer también a Brasil. El comercio bilateral exige determinados niveles de contenido regional para acceder a las condiciones preferenciales del sector automotor. Una planta basada únicamente en ensamblar piezas enviadas desde China tendría, por lo tanto, menos posibilidades regionales que un proyecto con mayor integración de proveedores locales.

La expansión internacional de las automotrices chinas muestra que la competencia empezó a trasladarse desde las exportaciones hacia la producción fuera de su país de origen. Brasil ya consiguió captar varios de esos proyectos y Europa avanza en la misma dirección. Argentina tiene iniciativas concretas en evaluación, aunque el régimen de importación sin arancel y la escala industrial brasileña condicionarán la velocidad de un eventual desembarco productivo.